Fa cinc anys que les barreres dels peatges van quedar aixecades. A escasses hores de l’1 de setembre del 2021, l’AP-7, l’AP-2, la C-32 del Maresme i la C-33 van deixar enrere dècades de pagaments per circular-hi. Una decisió que va redistribuir el trànsit, va fer créixer la mobilitat per aquestes vies i que, anys després, ha tornat a obrir un debat que semblava tancat: cal recuperar algun sistema de peatges?
El cas de l’AP-7 és el que ha tornat a posar la qüestió sobre la taula. Aquesta via, coneguda com l’autopista del Mediterrani, concentra avui bona part de la mobilitat del país i registra puntes de fins a 150.000 vehicles diaris, 25.000 dels quals són pesants. És cert que la sinistralitat ha caigut al conjunt de la xarxa viària, però no ha estat el cas de l’AP-7. Mentrestant, el Govern ha anunciat la creació d’un grup de treball per estudiar si els peatges —o algun sistema de pagament— han de tornar a les carreteres catalanes. Es posarà sobre la taula la idea dels peatges variables, en què es paga dependent de l’hora del dia i dels quilòmetres fets.
Però Xavier Massallé, enginyer de camins i exdirector del programa de Grans Infraestructures de l’Ajuntament de Terrassa, considera que “es poden fer moltes coses, però tornar al sistema anterior seria un error”. Al seu entendre, cal separar dos debats: el del finançament de les infraestructures i el de la congestió. Segons ell, l’alliberament de l’AP-7 va traslladar trànsit de carreteres convencionals cap a l’autopista, un canvi que ha incrementat els accidents en aquesta via però que ha tingut un efecte positiu sobre el conjunt de la xarxa. “Circular per l’AP-7 continua sent més segur que circular per una carretera convencional”, assenyala. Per això, recuperar els peatges podria tornar a enviar turismes i camions a vies menys segures.
Les dades de Trànsit encaixen amb aquesta lectura. Entre l’1 de gener i el 28 d’agost del 2026, les víctimes mortals al conjunt de la xarxa catalana han baixat un 26,2% respecte del mateix període del 2019, mentre que els ferits greus ho han fet un 9,1%. A l’AP-7, en canvi, les víctimes mortals han crescut un 33% (de 9 a 12), set de les quals motoristes, i els ferits greus s’han duplicat (de 30 a 61).
D’altra banda, l’AP-7 ha registrat un augment d’incidències amb camions implicats i els que involucren conductors de països de fora de la UE s’han duplicat des del 2019. A més, aquesta via ha patit un 40% més d’avaries en els set primers mesos del 2026 respecte a l’any passat.
“La qüestió és que ara l’AP-7 està malament, però l’any vinent estarà pitjor. I d’aquí dos anys, encara pitjor”, avisa Massallé. La seva explicació és senzilla: l’economia i la població creixen, però la capacitat de les infraestructures no ho fa al mateix ritme.
Aquesta realitat té una traducció directa a la nostra ciutat i al conjunt de la comarca. Tot i que l’AP-7 no travessa Terrassa, l’enginyer de camins diu que aquesta via és “el principal eix vertebrador del Vallès”. De fet, la connexió amb la C-58 concentra un dels punts més conflictius pel que fa a accidents i retencions, entre els quilòmetres 145 i 149.
Per a Xavier Massallé, una part del problema és que l’AP-7 ha de fer dues funcions alhora: canalitzar el trànsit de llarg recorregut i assumir els desplaçaments interns del Vallès. “Resulta que el nostre principal eix vertebrador, el que fem servir per anar de Terrassa a Caldes, per exemple, i també és el mateix per on circula el camió que va de Múrcia fins a París. Això no té gaire sentit”, resumeix.
- L’AP-7 és la via que transporta més mobilitat de tota la península, en especial el tram català
- ACN
Recaptar per invertir
Tot plegat, Massallé reclama més capacitat ferroviària i viària i, sobretot, alternatives per al transport de mercaderies. Planteja estudiar “sistemes que permetin pujar camions o semiremolcs al tren” per reduir el trànsit pesant de l’AP-7. També defensa fórmules de finançament finalistes, de manera que una part dels impostos vinculats al vehicle serveixi realment per invertir en noves infraestructures. “L’impost més pràctic en aquest sentit és el de carburants. És un sistema relativament just, perquè qui fa més viatges paga més. El problema d’aquest impost és que tota la recaptació va per Hisenda, i ningú s’atreveix a plantejar que un 5% es destini a construir noves infraestructures”, diu Xavier Massallé.
L’exdirector del programa de Grans Infraestructures de l’Ajuntament de Terrassa reivindica el paper de la B-40 entre Terrassa i Abrera, que ajuda a descongestionar altres eixos. “Aquesta nova via funciona relativament bé i no veig grups d’opinió que es queixin un cop construïda”, explica. Tot i això, adverteix que no n’hi ha prou amb petites actuacions als nusos: “Podem fer cosetes per millorar una mica, però si no alliberem la ment i busquem altres solucions no resoldrem el problema”.
I què passa amb la C-16? Aquí Xavier Massallé és bastant contundent: considera que el peatge de les Fonts (tram Sant Cugat - Terrassa) i el de Terrassa - Manresa “no tenen cap sentit; només generen problemes”. Recorda que la Generalitat ha introduït algunes bonificacions, especialment per a la mobilitat obligada, però creu que mantenir el pagament respon sobretot a raons històriques, “no perquè respongui cap lògica”.
