Els túnels de carreteres i ferrocarrils obren un sentiment tel·lúric, per la màgia d’unir espais separats per una muntanya. El debat actual d’un nou tram de la línia de Ferrocarrils de la Generalitat al Vallès (FGC), sigui per l’eix tradicional de Vallvidrera vers Sant Cugat, o sigui per Horta, remou aquest ventre.
L’accés podria anar directe de Sant Cugat al centre de Barcelona. Podríem arribar al Cinc d’Oros, directament des de Sant Cugat, en un viatge de 6 minuts, la qual cosa escurçaria el trajecte des de Terrassa o de Sabadell al centre de Barcelona i hi arribaríem en menys de 25 minuts, de centre a centre.
L’eix directe del Vallès a Barcelona és per Vallvidrera i la Via Augusta, fins al passeig de Gràcia, de la mateixa manera que el centre de Barcelona no és la plaça de les Glòries, per més que Cerdà ho preveiés. Continua sent l’eix del passeig de Gràcia i això no ho canviarem.
A les estacions de l’Hospital General i de Volpelleres hem de preveure el pas de serveis regionals, per exemple de Lleida i Tortosa fins a Figueres, la qual cosa es posaria a l’abast de tot el Vallès. Encara més, un ciutadà de Barcelona percebria que, en 6 a 10 minuts, podria anar a buscar un ferrocarril regional, els quals no tots han de passar per Sants i la Sagrera i podrien fer-ho en condicions d’immediatesa. És cert que el corredor mediterrani per a persones, o Alta Velocitat, va per sota del carrer de Mallorca i no pel Vallès, però de pontatge (by-pass) n’hi ha a Lleida, Saragossa i Madrid, arreu, menys a Barcelona. Ja toca pel Vallès, per tal de fer una xarxa més sòlida. Això canviaria del tot el mapa mental dels barcelonins, els quals només es veuen paral·lels al mar, quan descobririen que al seu clatell, darrere Collserola, hi ha un interior estretament lligat, és a dir, tot el corredor prelitoral.
Aquesta opció demana ampliar l’estació de Sant Cugat, a la recta del golf que hi ha just abans de l’estació actual i, a l’altre extrem, fer-ne una única de nova a Barcelona, on ja prendríem el Metro, el tramvia, o els mateixos FGC a Provença.
Aquesta opció mantindria en equilibri Terrassa i Sabadell, les empataria, seguint el model tradicional de dos ramals dels FGC i resulta la més barata, perquè només implica uns 10 km de túnel, una nova estació a Barcelona i una reforma de l’altra al Vallès. El seu cost seria d’uns 400 M€, que és el valor dels allargaments que es van fer, fa pocs anys, dins Terrassa o Sabadell i suposaria no sols una modernització radical de la línia, sinó un canvi estructural de país, per la connexió amb els serveis regionals de la vall prelitoral.
Aquesta obra permetria resoldre, amb mitjans moderats, el problema greu de manca de capacitat i d’ofec de la línia actual, que és la més saturada i transitada de totes les radials a Barcelona, però la de menor capacitat (els combois de Renfe són més grans). I, com a complement no menor, obriria una nova relació estructural de Barcelona amb el conjunt del país, a través del corredor prelitoral, veritable columna vertebral.
Seria talment un procés d’implantació d’una línia totalment nova al Vallès, no de la reforma d’una existent. Aniria des de Terrassa al Poble Nou, en paral·lel a l’R4 de Renfe, però pel sud de Terrassa, primer per l’N-150 i després per l’oest de Sabadell i de Cerdanyola.
Construir una nova línia d’FGC al Vallès Occidental, quan no n’hi ha cap ni una al Vallès Oriental, ni tampoc al Maresme i mentre la del Baix Llobregat és mètrica (un carrilet), suposa un fet difícil de defensar. Pot fer bonic als plànols, però no es pot reivindicar responsablement, com fan alguns polítics, inclosa la consellera i el secretari, quan afirmen que ho sotmetran a estudi. Si us plau, està valorat en un informe conjunt Horta-Vallvidrera, del 2022, amb totes combinacions possibles i Horta no en sobreviu. No és cert, doncs, que estigui pendent d’anàlisi. Llavors, la promesa en seu parlamentària esdevé donar peixet i desviar l’atenció, perquè confrontar ambdues alternatives implica demorar la necessària i més factible.
L’eix ferroviari per Horta suposa túnels d’uns 12 km a Collserola i Barcelona (fins a 17 segons l’estudi de la Generalitat) i no menys de 3 km a Terrassa. A Sabadell és més simple perquè passaria tangent i en bona part per la línia actual. I preguntem: les obres, començarien per Barcelona? O per Terrassa? Entenem que per Barcelona i podria ser des de Fabra i Puig, on ja arriba l’R4 de Renfe i potser en primera fase s’arribaria fins a la UAB. Sabadell, amb el tram actual de la UAB a Sant Quirze, en sortiria beneficiat. Algú pot pensar que les obres fins a Terrassa serien immediates? I que realment les prolongaríem pel Poble Nou, on ja hi ha Metro?
Aquesta hipòtesi acosta realment les dues capitals a Barcelona? –en tot cas, és incomparable amb l’eix de Vallvidrera. En els darrers anys, l’allargament d’FGC dins les dues capitals vallesanes ha estat un èxit que es reforçaria amb el pas per Vallvidrera, amb un factor que les faria competitives respecte a Barcelona, com fins ara ho ha estat Sant Cugat, precisament per la vinculació directa al centre de la capital. L’escurçament radical de temps s’obté per Vallvidrera, mentre que per Horta faríem “connexions” i, des de Terrassa, un viatge llarg.
Des de Terrassa, en l’opció Horta es valora l’accés directe a la UAB. D’acord. Però avui la combinació R4-S2 d’FGC ja ho permet (6 minuts fins a Sabadell i després FGC), i també ho serà per a l’R8-S1 d’FGC (pel node de l’Hospital General).
Hi hauria encara una opció més raonable i seria el tramvia. Això equivaldria a fer el mateix trajecte al llarg del Vallès, però en superfície, amb el mateix traçat i més parades. Permetria una ordenació urbana al llarg de l’N-150 i també podria passar per la UAB, per Canaletes a Cerdanyola i fins a Montcada. Més barat que un ferrocarril soterrat, un fet que després de l’experiència de l’L9 ens hem de mirar amb lupa.
Per a més desgavell, el concepte oficial sempre tendeix a fer més de Metro dins Barcelona i multiplicar les parades, quan el que és propi d’una línia regional seria l’accés ràpid i deixar la redistribució interior al Metro. Ja ara ho patim ara a FGC, amb un viatge lent que s’atura a tot arreu. Un nou servei regional hauria de ser directe i jeràrquic, com ho són les Rodalies de Renfe. Per contra, la traça de túnel d’Horta esdevé, en els esquemes oficials, un seguit de parades dins Barcelona.
En un repàs regional, al nord-est de Barcelona hi ha quatre línies: R1 (Mataró), R2 (Granollers), R3 (Vic) i R4 (Manresa), mentre que a sud-oest en són dues: R2 (Vilanova) i R4 (Martorell), i tampoc són gaire comparables els FGC al Vallès i el Baix Llobregat. I, doncs, incrementarem el desequilibri? Pagant qui? Per damunt de quines altres demandes?
La demanda de “connectar” ho admet tot, perquè tot es pot lligar amb tot. En canvi, “estructurar” exigeix racionalitat i economia de mitjans i, en absència d’un model coherent, tota intervenció només crea una quimera. Evolucionar un organisme no és posar-li més cables, com qui estén una xarxa elèctrica o d’aigua, és fer-lo créixer harmònicament, tot ascendint en la seva evolució.
El resultat de només enfocar noves “connexions” és un pobre projecte de país, tot i que molt tecnocràticament vestit. I, en conseqüència, genera uns debats públics poc fonamentats, molt irreals, com mostra la contraposició d’Horta versus Vallvidrera en la qual estem imbuïts.