Tenia previst parlar de la notable oferta de records egarencs i de la seva qualitat, però a l’hora d’escriure aquest article, crec que el “record” que tenim al cap és el vell mal estat de les línies ferroviàries, i no gaire millor el manteniment de les carreteres.
Deixant a part el greu i lamentable accident dels trens d’alta velocitat a Adamuz, i fins i tot més enllà de la mala sort de la coincidència del cas de Rodalies a Gelida, el problema de fons dels nostres trens és el de l’abandonament endèmic d’aquest servei, si és que se’n pot dir “servei”. I com que Terrassa és al mig d’aquesta fatídica xarxa de Rodalies, l’R4, l’ensulsiada del sistema ferroviari ens agafa de ple.
El desastre és enorme i té causes diverses i conseqüències difícils de mesurar. Però és obvi que la nostra xarxa de ferrocarrils en mans de l’Estat no està a l’altura del país que som, o si més no del que ens pensàvem que érem o que podríem haver estat. No entraré ara en la qüestió de les xifres d’inversió que de fa anys han estat afavorint regions com Madrid -més inversió de la planificada- en detriment de les catalanes, sempre molt per sota del pressupostat. El que m’interessa és destacar que la constància d’aquest abandonament no és casual -aquesta sí que no és un malaurat “accident”-, sinó que forma part d’una estratègia calculada per depauperar el nostre país i anar concentrant avantatges diferencials a la capital espanyola. Catalunya havia estat la locomotora -no només econòmica- d’Espanya, però el projecte polític espanyol no ho podia suportar, ni ideològicament, ni políticament. I ens ha posat al vagó de cua.
Es tracta, doncs, no tan sols de la qüestió de diners invertits, com a vegades sembla que fins i tot el govern de Salvador Illa ens vol fer creure, com si amb més inversions s’hagués d’acabar el problema. No: la qüestió de fons és de projecte d’Estat que va és un fet molt més profund que el de les voluntats i decisions dels governs de cada moment. Més enllà de si governen PP, PSOE o qui sigui, hi ha tota una estructura de poder en la segona i tercera línia de comandament de l’Estat -parents dels magistrats, dels registradors de la propietat i tants d’altres que poblen Madrid-, que són els qui realment dissenyen un país radial, amb un centre fort i perifèries dependents, com ja fa anys va descriure a la perfecció el professor Germà Bel a “Espanya, capital París” (2010). Tant és si Renfe és una empresa participada per la Generalitat de Catalunya -en minoria-, com si es pressuposta una nova pluja de milions en inversions, que qui té el model d’Estat ben agafat sabrà fer naufragar qualsevol intent per dissimular -com el del suposat nou model de finançament- la voluntat de perjudicar socialment, culturalment, econòmicament i políticament Catalunya. Els qui no ho veuen, o no ho volen veure, o no es poden permetre veure-ho, acaben tapant el projecte colonitzador quan aplaudeixen mesures que només tenen per objectiu ocultar el gran objectiu final.
Pel que fa a les conseqüències, en primer lloc, cal parlar del malestar individual que es crea a l’usuari, que en lloc d’un servei públic es troba amb una administració que l’acostuma a tenir amb l’esquena doblegada amb resignació i una indignació exhausta. Però, i, en segon lloc, des d’un punt de vista de país el que cal és parar atenció al cost econòmic a què ens aboca la deixadesa del servei ferroviari. Estem parlant de milions d’hores personals i de treball perdudes, i d’una baixada de la productivitat i la competitivitat de les empreses, a part d’altres costos per la desincentivació d’inversions futures.
Ens fan parar la mirada en un debat per la reducció de la jornada laboral que, ben calculat, segur que tindria un impacte menor sobre persones i empreses que tot el que es guanyaria amb uns trens ràpids i puntuals.
Només la fatalitat política, que accepta amb resignació el càstig als nostres ciutadans i a la nostra economia, fa que sembli, ara mateix, que el problema principal és la seguretat. No: el problema és, per dir-ho com Ramon Trias Fargas, “la narració d’una asfíxia premeditada”.