Terrassa no vol seguir pagant de més pel transport públic. Des que l’any 2001 va quedar situada a la zona tarifària 3, els terrassencs reclamen posar fi al greuge que els fa pagar fins a un 30% més que a Sabadell o Rubí per trajectes similars. Ni el desplegament de la T-mobilitat ha servit per corregir aquesta situació, ja que la promesa de pagar per quilòmetre no acaba d’arribar. Mentre l’espera continua, aquesta setmana dues novetats clau —l’impuls del tren orbital i el compromís per a l’allargament de l’R-Aeroport fins a Terrassa a partir del 2030— reobren el debat. Al Diari us donem cinc motius pels quals Terrassa ha de ser zona 2.
Realitat geogràfica idèntica
No hi ha cap criteri tècnic que justifiqui que Terrassa pertanyi a la zona 3 mentre Sabadell es manté a la 2. La distància amb Barcelona és pràcticament la mateixa: 33,2 quilòmetres fins a Terrassa Nacions Unides davant els 33 quilòmetres fins a Sabadell Nord. Malgrat aquesta realitat geogràfica, el greuge econòmic és evident: una T-Casual costa 34,70 euros a Terrassa, gairebé deu euros més que els 25,50 euros que paguen els veïns de Sabadell. Aquesta desigualtat és un greuge comparatiu que la Generalitat no ha sabut, o no ha volgut, corregir malgrat la demanda històrica de la ciutadania.
Mapa tarifari obsolet: som 236.000
Les corones tarifàries es van dissenyar fa més de 20 anys, quan la realitat metropolitana no s’assemblava gens a la d’avui. Terrassa ha crescut i la seva connexió amb la capital és constant i fluida. Amb més de 236.000 habitants i un creixement demogràfic sostingut (més de 2.700 veïns nous el darrer any), la dependència del transport públic és comprensiblement alta. Molts terrassencs treballen a Barcelona, estudien a la Universitat Autònoma o a la capital, o es desplacen per motius de salut o de gestió. Mantenir la ciutat a la zona 3 és una anomalia que ignora l’evolució i el pes real de la nostra ciutat dins de l’àrea metropolitana.
Impacte directe en l’economia local
El sobrecost que paguem en el transport públic és un drenatge de recursos per a les famílies de Terrassa. Cada euro que es dedica a cobrir la diferència de zona és un euro que deixa de moure’s en el comerç local. Aconseguir la zona 2 no només suposaria un estalvi per a les butxaques dels ciutadans, sinó que deixaria més marge per a la despesa interna, fet que beneficiaria directament el teixit comercial de la ciutat.
Consens unànime de la ciutat
La reivindicació no és una opinió aïllada, sinó el clam de tota una ciutat. Des de les declaracions institucionals de fa anys fins a l’acord de portaveus unànime del ple del passat mes d’abril per exigir aquest canvi. Quan tots els grups polítics s’uneixen en una petició d’aquesta magnitud, queda clar que la causa és justa i transversal. És la voluntat d’un municipi sencer que exigeix, d’una vegada per totes, ser tractat amb equitat.
Fomentar el transport públic, ara sí
Si l’objectiu de les administracions és que la ciutadania deixi el cotxe a casa per reduir emissions, cal que el transport públic sigui una opció econòmicament atractiva i no un luxe que penalitza els usuaris. No es pot demanar un compromís amb la sostenibilitat si es manté una barrera tarifària que desincentiva l’ús del tren i l’autobús.
Volen allargar l’R-Aeroport fins a Terrassa
Terrassa es posiciona per no quedar fora de les noves grans infraestructures ferroviàries. El ple del Parlament va aprovar dijous la creació d’un estudi per portar l’R-Aeroport fins a la nostra ciutat abans del 2030. El text, fruit del pacte pressupostari entre els Comuns i el Govern, aposta perquè FGC operi aquesta segona fase del projecte mitjançant la creació d’una nova “R4 nord” entre l’aeroport i Terrassa o Manresa, obrint la porta a una connexió ràpida i eficient amb les instal·lacions del Prat. Per fer-ho viable, és imprescindible completar el salt de moltó a Montcada, un desviament a diferent nivell que permetria que els trens procedents del túnel de Passeig de Gràcia es poguessin redirigir cap al Vallès Occidental.
