Omplir el dipòsit fa temps que no és una despesa menor. Posar 50 litres de gasolina 95 a una benzinera de Terrassa pot costar avui prop de 96 euros, uns 23 més que al juny. Segons dades del portal misgasolineras.es l preu de la gasolina 95 es movia aquest divendres a la ciutat entre 1,739 i 2,039 euros per litre en funció de la benzinera, mentre que el dièsel oscil·lava entre 1,739 i 2,029 euros. En el cas de la gasolina, la diferència pot arribar als 15 euros per dipòsit.
El preu mitjà del carburant s’ha disparat durant els últims tres mesos i ha situat de nou la benzina i el dièsel a les portes dels dos euros per litre. La mitjana terrassenca se situa ja en 1,882 euros el litre, lleugerament superior que la catalana, amb 1,85, la qual, al juny, era d’1,46, un 30% menys.
La situació actual és el resultat de diversos factors que s’han anat acumulant. Després de l’escalada registrada arran de l’inici de les hostilitats a l’Orient Mitjà, els preus van començar a moderar-se durant la primavera, però a finals de juny van emprendre una nova trajectòria ascendent que encara no s’ha aturat. Ara, l’octubre arriba amb una altra incògnita: el 30 de setembre decau la rebaixa temporal de l’impost especial d’hidrocarburs, en un moment en què el mercat ja es troba tensionat.
- Mapa dels preus del carburant a Terrassa el 25 de setembre
El problema, però, no és únicament la quantitat de petroli disponible, sinó també la capacitat de transformar-lo en els carburants que arriben finalment al consumidor. “La quantitat de petroli refinat, benzina o gasoil, és menor, per la situació de Rússia,”, assenyala el professor de l’Eseiaat-UPC Xavier Álvarez. Tot i això, l’estat espanyol parteix, en aquest sentit, d’una situació diferent de la d’altres països europeus perquè, diu, “la seva potència de refinar petroli és gairebé de la totalitat, a diferència de la resta d’Europa”. Amb tot, explica Álvarez, el preu del petroli queda lleugerament per sobre de l’euro el litre, abans de refinar i abans dels impostos. És després de tot el procés que s’enfila gairebé un euro.
El professor també assenyala que la gasolina i el dièsel no són productes equivalents dins del procés de refinació. “La benzina és un producte que surt abans i, a més, és prioritari en les refineries”, explica. “A mesura que vas refinant obtens el dièsel” i aquest acaba sortint més tard. A això s'hi afegeixen, segons Álvarez, els processos necessaris per adaptar el gasoil als estàndards ambientals actuals.
Evolució dels preus i impacte
El 22 de març va entrar en vigor un descompte en l’IVA dels carburants, del 21% al 10%. Aquest va acabar el 30 de juny, però es va introduir una rebaixa de l’impost especial d’hidrocarburs de 15 cèntims al juliol, 10 a l’agost i 5 al setembre. Mesura que decau el 30 de setembre. La desaparició del descompte fiscal no implica necessàriament que el preu final augmenti automàticament en la mateixa proporció, ja que aquest també depèn de l’evolució del mercat internacional, els productes refinats i els preus de cada estació. Però elimina un dels mecanismes que fins ara havia esmorteït la factura.
L’impacte no es limitarà al conductor que omple el dipòsit. L’economista Gabriel Izard adverteix que l’energia té un efecte directe sobre les llars, però també un de més indirecte. “Per a un transportista o per a una cadena de subministrament en general, aquests augments de costos són molt grossos. Al final tot es va traslladant. Si puja el cost de la producció, la resta no té més remei que pujar”, explica.
El context accelera alternatives?
La pujada del carburant introdueix una altra qüestió: si pot accelerar el pas cap a formes de vida menys dependents dels combustibles fòssils. Una qüestió complicada, ja que Álvarez adverteix que “el 80% del combustible energètic mundial és per mitjà d’aquests combustibles fòssils”. Tot i això, Josep Casas, director de l’Oficina per la Transició Energètica de la Cecot, exposa que el procés de canvi ja està en marxa dins de les empreses, independentment de les oscil·lacions del preu del petroli. “Sostenibilitat i competitivitat són dues paraules que poden anar juntes”, defensa, ja que “electrificar processos que encara depenen de combustibles fòssils pot reduir costos energètics i augmentar l’eficiència a mitjà termini”.
Però Casas apunta que el canvi és més complex quan es trasllada a les flotes de vehicles. “El que falta és el desplegament de la xarxa de recàrrega en el mateix ritme que es produeixi el desplegament de les flotes de vehicles”, assenyala. En el transport d'última milla, explica, l'electrificació és més senzilla, mentre que en els vehicles pesants la necessitat d'infraestructura és molt més gran. “Fins que no a cada pas et trobis un punt de càrrega, això et costarà.” Izard posa el focus en una altra alternativa: el transport públic. “Si volem que la gent utilitzi el transport públic, millorem el transport públic i fem-lo gratis. I llavors la gent s’acostumarà a deixar més el cotxe”, defensa.
La qüestió, per tant, no és només quant costa avui omplir un dipòsit. Els gairebé dos euros per litre són el resultat visible d’una cadena global condicionada per conflictes, mercats, refinació i fiscalitat. Però també són un senyal del cost que té mantenir una economia encara molt dependent dels combustibles fòssils.
