Tot i haver estat, fins aleshores, aïllada dels grans eixos viaris, Terrassa va poder disposar d’una autopista lliure de peatge en la primera fornada de construcció de vies d’alta capacitat.
Això fou possible gràcies a la visió territorial que mostrà l’enginyer Victorià Muñoz Oms els anys trenta i a la conjuntura favorable als criteris economicistes que van guiar el règim franquista durant els anys seixanta.
L’entrada al govern, l’any 1957, dels ministres Mariano Navarro Rubio i Alberto Ullastres va suposar un gir copernicà a la política econòmica del règim. El 1958, Espanya s’incorporà al Banc Mundial i al Fons Monetari Internacional; el 1959 s’aprovà el Plan Nacional de Estabilización, i el 1961 es va formalitzar l’ingrés a l’OCDE. En aquest nou context d’internacionalització econòmica va tenir un paper clau l’informe emès pel Banc Mundial el 1962 a petició del mateix govern, en què es recomanava, com a única gran infraestructura viària, la construcció d’una autopista que seguís el corredor mediterrani entre la Jonquera i Múrcia.
En consonància amb aquests antecedents, l’any 1965 es va redactar el Programa de Autopistas Nacionales Españolas (PANE). Es tractava d’un pla d’autopistes de peatge en què destacava, per la seva magnitud i continuïtat, l’autopista del Mediterrani. El PANE incloïa també, encara que de manera molt minoritària, algunes autopistes curtes que pel seu caràcter més urbà o suburbà es preveien lliures. Entre aquestes, hi havia l’autopista Barcelona-Sabadell-Terrassa.
De fet, la planificació de les primeres autopistes de peatge, formalitzada amb el PANE publicat el 1967 i posteriorment amb el Plan de Autopistas de 1972, constitueix l’únic cas en què el govern espanyol ha impulsat una xarxa de grans infraestructures de transport amb una estructura no radiocèntrica. No va ser així amb la planificació de la xarxa de carreteres convencionals iniciada amb el reial decret de 1761, que establia el seu origen al creuer de la capella del Palau Reial, ni amb la primera xarxa ferroviària, ni amb la xarxa d’autovies promogudes pels governs de Felipe González, ni tampoc amb la xarxa de ferrocarrils d’alta velocitat, pensada per connectar totes les capitals provincials peninsulars amb Madrid en menys de quatre hores i mitja. El PANE, per tant, va ser l’excepció que confirma la regla i d’això se’n va beneficiar Terrassa, fins al punt que en el moment de la seva inauguració, el 1975, aquest tram d’autopista es convertí en el més llarg d’Espanya sense peatge.
Terrassa arrossegava, però, una llarga sequera inversora gairebé immemorial. Les set carreteres que donaven accés a Terrassa havien estat construïdes per la Diputació en un breu període de temps, entre 1878 i 1906, a excepció de la carretera de Montcada, que havia estat executada abans.
Més enllà de la inacabada carretera de Gràcia a Manresa concebuda el segle XIX, l’enginyer Victorià Muñoz Oms sempre va defensar la necessitat d’una via de primer ordre que connectés Barcelona amb Terrassa i, des d’aquí, amb Manresa. El 1935, va incloure aquesta proposta en el Pla d’Obres Públiques de la Generalitat que ell mateix va dirigir. També ho va fer en el Pla de Carreteres de 1939, conegut com a Pla Peña, a l’inici del règim franquista. Va ser precisament aquest darrer pla el que va establir la denominació de nacionals per a les vies de primer ordre. La carretera de Montcada hi fou inclosa amb aquesta categoria i codi N-150, com un primer tram del recorregut Barcelona-Manresa per Terrassa.
Durant els anys cinquanta, l’Estat va dur a terme una profunda millora de traçat i condicionament d’aquesta carretera per adaptar-la a la seva nova qualificació. No obstant això, mai no en va executar el perllongament cap a Manresa. Una vegada més, va haver de ser la Diputació qui, a partir del 1967, va assumir aquesta tasca: primer va executar l’accés a Manresa pel Llobregat i, més endavant, la carretera de la Bauma, inaugurada l’any 1976.
A finals dels anys seixanta i inicis dels setanta, l’ús del vehicle automòbil s’havia generalitzat i Terrassa disposava només d’unes carreteres majoritàriament concebudes el segle XIX. La travessia de Sabadell s’havia omplert de semàfors i circular per la Nacional s’havia convertit en una murga, fins al punt que els desplaçaments a Barcelona s’acostumaven a fer per la Rabassada o bé per Vallvidrera si s’anava cap a Sarrià. I val més no parlar del que suposava anar a Manresa per la carretera de Rellinars.
La sensació de desemparament era palpable. Quan es van obrir les autopistes cap a Mataró, Girona i Tarragona vam sentir que quedàvem arraconats. Estàvem a tocar de la modernitat, però no ens arribava. Per això, quan es va posar en servei l’autopista de Barcelona i la carretera de la Bauma no només es va produir una millora substancial en la capacitat de comunicació, sinó que també va canviar la percepció de la nostra posició dins el país. Ens va canviar la cosmovisió.
L’autopista va representar la segona gran obra executada per l’Estat espanyol a Terrassa, després de les millores de la Nacional els anys cinquanta. Esperaríem, però, molts anys més a veure grans obres viàries o ferroviàries de l’Estat a Terrassa: el 1994 el soterrament de la Renfe i el 2024 l’autopista Terrassa-Abrera, gairebé cinquanta anys després de la de Barcelona.