Aquests dies no es pot parlar d’una altra cosa. La tragèdia ferroviària d’Urda, Toledo, amb 74 persones mortes i més d’un centenar ferides, ha tornat a despertar el debat sobre la seguretat de la xarxa estatal i regional. El mateix dimarts, dia dels fets, l’Ajuntament, amb tots els partits municipals presents, va organitzar un solemne i emocionant minut de silenci de record per a totes les víctimes.
La pregunta que ressona des d’aleshores a tot arreu és per què. Una qüestió que encara no té una explicació definitiva, malgrat que diverses veus expertes del país ja han analitzat la situació i han apuntat a una suma de circumstàncies: fallades tècniques sumades a errors humans.
Una d’elles, en Xavier Álvarez, professor del departament d’Enginyeria Mecànica de l’Eseiaat de la UPC, posa el focus en l’antiguitat del sistema de control de la línia Madrid-Sevilla, inaugurada el 1992 i equipada amb el sistema alemany LZB, que s’ha de substituir progressivament per tecnologies més modernes. “És un sistema antic i potser fins i tot té incompatibilitats amb els sistemes informàtics actuals”, apunta. El professor assenyala diverses línies que, al seu parer, caldria investigar més enllà del propi accident: des d’una possible sostracció de cables de comunicació fins a afectacions derivades de les condicions meteorològiques.
A part de l’origen de l’avaria, Álvarez considera que cal aclarir per què els mecanismes de seguretat no haurien evitat la col·lisió. “No hauria de ser possible que un sistema caigui i no hi hagi suport. Haurien d’haver-hi dos sistemes en paral·lel”, defensa.
Manteniment, renovació i formació
El professor emmarca aquestes qüestions en un debat més ampli sobre l’estat de la xarxa ferroviària. Tot i que l’accident d’Urda i el d’Adamuz, ara fa deu mesos, són de naturalesa diferent, Álvarez considera que tots dos obliguen a examinar el funcionament dels sistemes de gestió i manteniment de la infraestructura. “Són coses molt diferents, però vol dir que el sistema com a tal no l’estàs cuidant o no està preparat per a la responsabilitat que té”, sosté. En el cas d’Adamuz, on la investigació se centra en les circumstàncies del descarrilament, el docent apunta també a la importància de comprovar la qualificació de les empreses i dels operaris que intervenen en les tasques de manteniment, sense donar per establertes les causes que encara s’investiguen.
Per a Álvarez, les prioritats passen per accelerar l’actualització dels sistemes de control, garantir que les empreses contractades tinguin la competència tècnica necessària i la preparació del personal. “S’ha d’invertir més en la formació, en la simulació personal i després en empreses que siguin competents”, resumeix.
Una lliçó també per a Rodalies
Les possibles conclusions de l’accident també interpel·len la xarxa catalana, malgrat les diferències entre les línies d’alta velocitat i les convencionals. Álvarez considera que la seguretat i la fiabilitat ferroviàries s’han d’abordar de manera global i vincula el debat a les deficiències de servei que arrossega Rodalies. “Quan els catalans estem dient que Adif no està donant el servei que correspon a la responsabilitat del servei, cada cop es demostra més que és així”, afirma. El professor defensa, en definitiva, que les incidències i els accidents han de servir per revisar els protocols, el manteniment i la preparació dels professionals, amb l’objectiu que els sistemes ferroviaris estiguin a l’altura de la responsabilitat que assumeixen.
