El projecte de l’Eix Ferroviari Transversal (EFT) ha estat ressuscitat pel govern aquest mes, a partir de les propostes fetes fa 15 anys, i destinarà 5 milions d’euros al seu estudi més aprofundit.
Les grans xifres són: 254 km de nou ferrocarril d’alta velocitat, (250 km/h per a viatgers, 120 per a mercaderies), amb pendents mínims i radis amplis. Aniria de Lleida a Girona i a la velocitat prevista es faria en una hora de punta a punta. De Lleida a Tàrrega és planer i no calen obres gaire complexes, però la cosa es complica en relleu, des de Cervera vers Igualada, Manresa, Vic i fins a Santa Coloma de Farners, per entroncar amb la línia d’AV a prop de Girona, i també és complex el ramal de baixada pel Bruc, des d’Igualada en direcció Martorell. El Pla Director de la reserva de la traça parla de túnels, però no els quantifica mai.
Cal anar als plans territorials de cada comarca i mesurar-los. Llavors ens en surten per valor de la meitat de tot el recorregut, uns 122 km, més si es prenen alternatives de pas més llargues, com les del nord de Vic. Fet i fet, la meitat de tot el recorregut. En doble túnel estem parlant d’uns 240 km de túnels. Quatre vegades el Sant Gotard de Suïssa, que és un record de túnel transalpí.
Projecte dual
Són dues meitats de projecte, una part oest planera i una de muntanyosa a est, des de l’Anoia fins a la Selva, on la part soterrada arriba al 90% del trajecte. És creïble? Simplement no i el govern ho sap. El fet de ressuscitar-lo prové de la proposta del ministre Puente de fa unes setmanes, quan afirmava voler fer una línia d’AV directa de Lleida a Barcelona, per tal d’estalviar temps en la connexió Madrid-Europa. Llavors, el Departament de Territori intenta pactar aquesta línia i treure’n profit. El govern podria estar d’acord en el tram de Lleida a Martorell, passant per Igualada i pel Bruc, com a gran eix de país i, si paga Madrid, endavant. Podem interpretar que el document fet públic pel govern aquest 10 de març apunta cap a aquesta direcció. Reorientar, doncs, una inversió del ministeri podria ser positiu, però a condició que no s’alteressin les prioritats pròpies, que és manifest que estan en altres inversions ferroviàries.
Equilibri territorial
Desempolsegar el document del 2010, que parla d’equilibri territorial i de Catalunya en malla, per tal de pactar un tram de l’esquema equival a poc rigor. Equilibri territorial significaria repartir millor activitat i residència a tot el país, avui massa concentrades a l’àrea de Barcelona. Si aquest fos l’objectiu, el primer que caldria no seria un arc de perifèria, sinó potents eixos radials. Per començar, caldria situar en ferrocarril Igualada, Manresa i Vic a menys d’una hora de Barcelona i això produiria difusió, no pas més centralitat. Avui ja hi ha gent de Barcelona que se’n va a viure lluny, per exemple a Cardedeu, i en els darrers temps les comarques que percentualment han crescut més són la Selva i el Baix Penedès. Per això, l’actual drama de Rodalies és un bloqueig a tota la política territorial catalana i seria adequat que el govern destinés recursos a l’estudi d’aquestes alternatives.
De túnels
Catalunya és un país muntanyós i l’estructuració ferroviària demana túnels. Només que caldria situar-los on més cal. Per exemple, de la Garriga a Centelles i estalviar-nos el pas per Congost. Podria ser túnel únic, bidireccional per començar, i ens lligaria Vic a menys d’una hora de Barcelona. Idènticament, entre Sant Vicenç de Castellet i Esparreguera, respecte de Manresa. I amb Igualada, ara per ara servida només per un carrilet mètric, caldria allargar la línia de Rodalies des de Martorell fins a aquesta capital, perquè ara s’està tres quarts d’hora en aquest trajecte antiquat. En aquest cas, el túnel seria de només uns 4 km a tot estirar. Però res d’això forma part del planejament territorial ni sectorial. Les grandeses, com l’EFT, ocupen tot el temps, però amb només uns 30 km de túnels (no 240) assoliríem meravelles. Els túnels són cars? Certament, i per això citem el cas del Ferrocarril Transversal, perquè amb unes altres prioritats i amb molts menys recursos podríem canviar més profundament el país.
Les obres de continuació d’FGC a Terrassa i Sabadell, o de la línia L8 a Barcelona, amb túnels dobles de 6 m de diàmetre cadascun, han costat uns 100 M€/km. Però de l’ordre de la meitat de la inversió es deu a les estacions i als impactes urbans, l’altra meitat als túnels. Per aquesta proporció, un únic túnel monotub assoliria una quarta part de la inversió, uns 25 a 30 M€/km. Pel preu d’un quilòmetre urbà n’obtindríem 4 en medi interurbà. En conclusió, la industrialització via tuneladores és susceptible d’una aplicació molt eficient a escala regional. En el cas de l’L9, el diàmetre més gran (12 m) i la complexitat del conjunt han fet augmentar a uns 330 M€ el quilòmetre (!). És a dir, els recursos, quan ha calgut, hi han sigut.
El Ferrocarril Transversal és “Bienvenido Mr. Marshall”, perquè passa de llarg
El projecte del Ferrocarril Transversal només beneficiaria les tres capitals connectades, perquè pel mig es deixa les connexions amb la resta de poblacions. A part d’Igualada, Manresa i Vic, preveu noves estacions a Mollerussa i Cervera, però distants de la població i només a Tàrrega enllaçaria amb la via tradicional. Difícilment es pot vendre aquest projecte com el d’un ampli reequilibri territorial. Per aquest motiu, el document de fa 15 anys, ara rescatat, produeix vergonya aliena pel fort desequilibri entre els efectes anunciats, sense cap justificació, i el volum de la despesa implicada.
Els nostres ferrocarrils són del segle XIX i projectes com l’Eix Transversal ens volen passar de cop al XXI, sense modernitzar la xarxa rebuda. En aquesta dislèxia hi assolim un fracàs en plenitud, en una aliança de la política sense fonament amb la tecnocràcia de butxaca foradada.