Ildefons Cerdà és conegut pel seu eixample barceloní i no per haver dissenyat al Vallès la carretera N-150, de Montcada a Terrassa, amb dues rectes formidables que formen un angle a la porta oest de l’eixample de Sabadell (la Mata), una obra molt menys reconeguda del gran urbanista.
Arturo Soria va fer a Madrid la Ciudad Lineal, una urbanització de baixa densitat al llarg d’un eix de tramvia, tot un concepte de nova urbanitat. Encara hi sobreviuen moltes cases, però no la infraestructura. També la mobilitat era el centre del projecte Cerdà, amb tres grans línies de ferrocarril en superfície, al llarg de l’Eixample, un fet poc conegut, però revelador del seu concepte de ciutat. A Madrid, la Ciudad Lineal, de baixa densitat, anava d’enlloc a enlloc i aquest va ser el seu gran dèficit, tot i que en la concepció inicial de l’autor s’establia com la unió entre dues o més ciutats: una forma d’entendre el territori que encaixa molt bé amb la relació entre Terrassa i Sabadell i els espais naturals d’entremig.
Aquesta introducció ens serveix per plantejar vincular Cerdà i Soria i, en nom dels dos, “casar” Terrassa i Sabadell al llarg de l’N-150. Amb un tramvia i nous assentaments que endrecin els sòls urbanitzats o degradats actuals amb noves activitats, bàsicament privades, perquè de públiques ja n’hi ha un feix: Central dels Mossos, l’Hospital de Terrassa i diverses secundàries, com Consell Comarcal o el mercat. Òbviament, ens caldria ser curosos amb el pas dels tres torrents (Grípia, Betzuca i Berardo), reconèixer la connectivitat ambiental i millorar els llocs naturals d’aquest eix.
L’estretor urbana de l’N-150 dins les dues nostres ciutats, així com a Barberà i Cerdanyola, no permet un eix tramviaire continu al llarg de tota la carretera, però sí a l’espai abans anomenat de la Mancomunitat. Dins Terrassa tindria sentit desplaçar la traça cap al sud (per la nova N-150) i després enllaçar amb els Ferrocarrils de la Generalitat (FGC) i a Sabadell fer-ho pel límit de Can Gambús (carrer de Malta) i en direcció els FGC de Sant Quirze i la UAB. Terrassa guanyaria accés directe a la UAB i ambdues ciutats tindrien una malla de transport públic fix per a sectors avui desatesos.
Tornant a la carretera actual, una ciutat lineal entre les dues capitals significaria una expressió de potència regional, precisament per la força dels dos pols així units. En contrast, a la carretera entre Sant Cugat i Cerdanyola no hi ha la mateixa tensió. El Sincrotró és una gran seu, però no genera la vida que sí que creen la Central dels Mossos o l’Hospital, ni de tot el que encara s’hi podria afegir.
Serien vuit estacions: barri de Can Jofresa, Plaça Països Catalans, Cementiri, Hospital, Consell, Mossos, Ronda Oest i carrer de Malta, amb una mitjana de 600 metres de distància entre cadascuna i situades a menys de 300 metres a peu des de qualsevol punt de l’eix. S’assoliria així un servei que un ferrocarril mai no podria oferir: molt més econòmic de construir, amb més parades i, sobretot, més viable. Cal recordar que només hi ha 2,6 quilòmetres de ciutat a ciutat, una proximitat amb una força gairebé magnètica.
Un sistema de transport públic fix a l’entrada de Terrassa hauria de servir també per fer possible que, quan es construeixi el sector d’activitats productives dels Bellots, es pugui concebre com un espai més urbà i, especialment, com un àmbit adequat per a l’equipament d’escala metropolitana que s’hi preveu.
El futur de Terrassa i Sabadell es juga en projectes amb ambició, i el traçat de l’N-150, obra d’Ildefons Cerdà, ens ofereix una bona oportunitat, amb mirada d’Arturo Soria.
És aquesta una evidència que tenim a un pam del nas i de la qual en som totalment miops. Seria aquesta la veritable opció de mancomunitat –una idea encallada des de fa seixanta anys– i que podria inserir-se plenament dins la bona cultura urbanística històrica.