Les previsions ferroviàries contingudes als plans vigents a Catalunya no es poden executar ni en cent cinquanta anys, seguint el ritme del darrer quart de segle, ni sumades les inversions del Ministeri en Rodalies amb les de la Generalitat. Aquest objectiu no segueix cap pla raonable, sinó una ficció.
En síntesi, en els darrers 25 anys hem fet l’L9 del Metro, inacabada, i algunes més, amb uns 70 quilòmetres, i és inimaginable que fem l’equivalent en longitud a 6 vegades aquestes obres. I, a més, en el súmmum del desordre, ens permetem iniciar l’L8 dins Barcelona amb l’L9 encara en obres.
Anem a pams, què preveu el planejament vigent?
-Ferrocarril Transversal en AV, amb 260 km de túnels i viaductes.
-100 quilòmetres de nova Línia Orbital, amb enllaços complexos a Mataró i Vilanova i 72 quilòmetres de túnels i viaductes.
-50 quilòmetres de duplicació de la línia del Maresme, bàsicament en túnel.
-Allargament dins Barcelona dels FGC, dels quals l’L8 en seria un primer pas per seguir pel Poble Nou i acabar encastada a la Serralada de Marina a Santa Coloma, amb no menys d’11 quilòmetres de túnels.
-Una nova línia d’FGC de Terrassa a Sabadell, UAB, Cerdanyola i Túnel d’Horta sota Collserola, però quasi tot túnel, no menys de 20 quilòmetres.
-Rodalies i AV a l’aeroport. No solament fins a la T2 sinó també fins a la T1. 10 quilòmetres més.
-20 quilòmetres de nova línia d’ADIF de Castelldefels a Pl. de les Glòries, baixant per la Diagonal i enllaç final no se sap com.
Si aquests són els ideals previstos, amb una suma d’uns 450 quilòmetres, els oblits també compten:
-Cap línia de mercaderies al corredor mediterrani, només prevista com a tercer fil.
-Cap previsió de més estacions regionals, tot i que amb Sants i Sagrera no fem el fet i caldrien a l’Aeroport i a Mollet/Granollers.
-Cap previsió de canvi d’ample i unificació a estàndard europeu.
-Una bona notícia: de Castelldefels a Sant Boi podria ser FGC i no ADIF. Això aparcaria el projecte de la Diagonal, però encara no sabem res del tercer túnel per Barcelona.
-La Generalitat ha posat el seu logotip i compromís al Pla de Rodalies del Ministeri, ADIF i RENFE. I és un pla insuficient i erroni en prioritats.
El resum de la inversió dels darrers 25 anys per part de la Generalitat ha estat 70 quilòmetres ferroviaris. Tampoc no es tracta de preveure en quina suma de M€ es pot avaluar tot el que ha estat dibuixat, sinó, a l’inrevés, quina inversió anual es pot assegurar. I allò que construiríem seria la suma d’aquesta previsió i els plànols haurien de recollir aquesta capacitat, no la de dibuixar i imaginar en el buit.
Tot el que hi ha es deriva del PITC (Pla Infraestructures del Transport de Catalunya, 2006-2026), un pla habilitant que ha caducat per data i per inviable. Documentació de fa 20 anys i, a ulls d’ara, totalment precària.
Si les obres planificades suposen més de 150 anys d’execució, la conclusió és òbvia, cal refer la planificació. Si fins ara hem fet línies en plànols: L9, Orbital, Transversal… i després, oh, sorpresa!, els projectes són caríssims. La planificació ha de ser també econòmica i no solament de traces. No podem ser esclaus d’una enginyeria divina que només projecta i executa de manera molt cara.
El futur del país s’estructurarà en base ferroviària i aquí cal una ambició raonada, no una simplicitat de dibuixos, que és on som. No tenir estratègia inversora és un dèficit imperdonable per part dels nostres governs. El primer pas és fixar un sostre d’inversió per part de l’esforç de la Generalitat i un segon per part de l’Estat i aquest ha de ser tan objectiu i consolidat com el finançament ordinari objecte de tantes disputes. Posem per cas que el sostre -hipòtesi- sigui de 2.000 milions d’euros/any, la planificació a deu anys, en un horitzó de 20, ha de ser de 20.000 milions d’euros (un 0,6% del PIB català). I la previsió ha de ser de despesa i d’ingrés, per exemple, sabent què es recaptarà de vinyeta sobre la xarxa bàsica vial. Però en la disputa del finançament ordinari el paper de la inversió es deixa de banda i es delega a la total discrecionalitat de l’Estat. El llistat de dèficits de la Cambra de Barcelona i de Foment, avaluats en uns 40 000 milions d’euros, en deu anys representen de l’ordre d’un 1,20% del PIB. Tenim estratègia al respecte?
En un país muntanyós, com som, els túnels formen part de la xarxa ferroviària que hem de fer, però per cars són el sostre i topall greu de la nostra inversió factible. La planificació demana decisió i claredat en aquest punt. N’haurem de fer, però quants? Tots dobles? O començarem per fer-los bidireccionals a desdoblar en el futur? I parlar de túnels també demana una estratègia coherent de país: Metro o Regionals? Un pla correcte ha d’equilibrar justificadament les inversions metropolitanes i les de país. Però n’estem molt, molt, lluny.
Equilibri territorial?
Tampoc ens poden empassar aquestes xarxes com a simple “equilibri territorial”, quan aquest concepte no té ni una sola línia de justificació a cap document públic. Aquest “equilibri” és ciència infosa, intuïció indemostrable, un desideràtum polític a reverenciar, però mai res objectivat.
Hi ha, això sí, documentació de reserva de sòl per al pas d’algunes d’aquestes xarxes, però absolutament res a nivell de política territorial o d’estudis justificatius. El problema no és solament l’ús polític d’aquestes propostes, sinó el silenci de la societat: col·legis professionals, tècnics i entitats..., la qual cosa constitueix una inequívoca incapacitat, una decadència.
Mentre fem fantasies amb un “equilibri territorial”, a allò que veritablement assistim és a la descapitalització de Catalunya, per envelliment de l’estoc, per creixement de població, per manca d’inversió de l’Estat i per manca de marge i d’encert propis.