Ho sento, però algú ho havia de dir: Terrassa està feta un nyap. Sí, és una hipèrbole. Evidentment, la ciutat no és un desastre en tots els àmbits. Però també és evident que si volem recuperar la Terrassa de la qual ens sentíem orgullosos, ens esperen anys de feina. I no per construir grans projectes nous, sinó, sobretot, per posar al dia allò que s’ha deixat degradar.
La ciutat necessita carinyo. Necessita manteniment. Necessita inversió. Cal invertir en la pedra i en el verd. En els carrers, les places i les voreres, però també en els arbres que falten i en els espais públics que reclamen una cura constant. Cal, igualment, invertir en allò que no es veu: el subsol.
Durant anys s’ha convertit en un autèntic formatge gruyère, ple d’intervencions successives que exigeixen una planificació rigorosa. I és també el moment d’abordar qüestions de seguretat vinculades a la il·luminació dels carrers i fins i tot de les rieres, de les quals només ens recordem com a element de propaganda popular.
Però la reconstrucció no és només física. També afecta els serveis públics. Una ciutat de més de 230.000 habitants no es pot permetre tenir una xarxa d’autobusos insuficients, equipaments sanitaris i educatius tensionats, dèficits en la seguretat o una neteja que sovint queda lluny del nivell que la ciutadania mereix.
Quan parlo de seguretat, ho faig en un sentit ampli, perquè la percepció de seguretat també es construeix des del disseny urbà.
Per això m’atreveixo a afirmar que, durant els pròxims anys, la gran prioritat hauria de ser reconstruir la ciutat des de dins. Fer menys inauguracions i més manteniment. Menys titulars i més feina quotidiana. Tornar a sentir orgull quan caminem pels nostres barris.
Ara bé, mentre reconstruïm Terrassa també hem d’afrontar dos reptes estratègics que condicionen el nostre futur dins l’àrea metropolitana: les infraestructures de mobilitat.
La primera és una reivindicació històrica: la gratuïtat del peatge de les Fonts per als veïns i veïnes de Terrassa.
Ara que s’ha reobert el debat sobre el finançament de les autopistes i disposem de més dades sobre el funcionament de la mobilitat metropolitana, aquesta reclamació té encara més sentit. Només cal observar què passa cada dia a la C-16 en sentit Terrassa. El tram de la sortida de Sant Quirze-Rubí s’ha convertit en un autèntic coll d’ampolla: la circulació es redueix pràcticament a un únic carril i les retencions s’agreugen per les maniobres imprudents d’alguns conductors que intenten avançar la cua fins a l’últim moment.
Però el veritable drama es viu a la BP-1503 a les Fonts. Les cues són quotidianes a moltes hores del dia, amb un impacte directe sobre la qualitat de vida dels veïns, la contaminació i la seguretat viària. Aquest peatge ja havia estat gratuït. No hi ha cap raó perquè no torni a ser-ho. És una reivindicació justa i necessària.
La segona gran reivindicació afecta el transport públic. I aquí cal ser igual de contundents: Terrassa no pot continuar a la zona 3 tarifària.
Fa massa anys que escoltem promeses. Governs de tots els colors polítics han anunciat un nou sistema tarifari basat en la distància recorreguda, que hauria de substituir l’actual model per zones. Però el temps passa i la realitat continua sent la mateixa: Terrassa segueix penalitzada mentre altres municipis del nostre entorn, com Sabadell o Rubí, gaudeixen d’unes condicions molt més favorables.
És evident que qualsevol sistema tarifari necessita delimitacions. El que costa d’entendre és quins criteris justifiquen que la tercera ciutat de Catalunya continuï fora de la Zona 2. I, sobretot, quin impacte té aquesta decisió sobre les economies de milers de famílies que cada dia utilitzen el transport públic per anar a treballar, estudiar o accedir als serveis que només estan a Barcelona.
Si realment volem fomentar una mobilitat més sostenible, el preu no pot ser un càstig. La política tarifària ha de facilitar l’ús del transport públic, no desincentivar-lo.
I aquesta reivindicació no es pot separar d’una altra igualment imprescindible: la qualitat del servei. Terrassa necessita millors freqüències ferroviàries i una connexió més eficient amb Barcelona, amb el port i amb l’aeroport. No és acceptable que, per la manca d’alternatives competitives, massa ciutadans acabin optant pel vehicle privat.
Reconstruir Terrassa significa reparar allò que s’ha deteriorat, però també garantir que la ciutat estigui ben connectada i preparada per afrontar els reptes del futur. Les dues coses són inseparables.
Perquè sense deixar de pensar en la Terrassa que volem construir, hem de tornar a posar en condicions la Terrassa que ja tenim.