El recent acord del govern de la Generalitat amb els Comuns d’estudiar aquest tramvia és una bona notícia.
Ho és, perquè posa raó i desinfla il·lusions massa volades, com era fer aquest enllaç amb FGC, opció cara i complexa. La major part d’aquest recorregut seria per la carreta N-150 i després ves la UAB seguiria l’oest de Sabadell i compartida la línia actual d’FGC des de Sant Quirze a la UAB.
Aquesta racionalitat, de passar de ferrocarril a tramvia, esmena en profunditat el Pla Territorial de la Regió Metropolitana (PTMB) del 2010. Aquest fet coincideix amb algun altre gest de redreç, com seria fer a FGC una línia de Castelldefels a Sant Boi, en comptes d’una nova línia Adif de Rodalies que, a més, havia de seguir saltant el Llobregat i arribant a la plaça de les Glòries, després de recórrer la Diagonal. L’opció FGC arxiva aquí una idea grandiloqüent i, en conseqüència, obliga a haver de plantejar millor el sistema de túnels de Rodalies i Regionals dins Barcelona. Sense dir-ho, és un pas positiu de revisió del PTMB.
Doncs, al Vallès Occidental tres quarts del mateix, perquè aquesta proposta de tramvia arxiva la hipòtesi del túnel ferroviari d’Horta, que havia de néixer a Terrassa, opció que ja se sabia excessiva, només que ara se l’enterra a més profunditat. Caldrà, doncs, pensar en un sol túnel, que serà més en l’orientació de Vallvidrera, tal com des de fa temps s’estima com a més racional. El tramvia, des de la UAB, serviria la façana oest de Cerdanyola (Parc de l’Alba i Canaletes) i podria arribar fins a Montcada. L’entrada directa a Barcelona cal fer-la pel projectat i curt túnel de Montcada, entre Cerdanyola i la Torre del Baró.
No obstant això, el debat de tramvia hauria de permetre repensar les dues capitals. Plantegem en el mapa adjunt la possibilitat de no ser aquesta una simple connexió exterior entre Terrassa i Sabadell, de porta a porta, sinó el començament d’una inserció de la mobilitat interurbana en el lligam intern de les dues ciutats.
Per exemple, seria possible que el tramvia recorregués ambdues Rambles, que es relacionés intensament amb les estacions de ferrocarril (Renfe i FGC) i, també, que enllacés amb l’ús de nous espais d’activitat, a la façana nord (B40) de Terrassa i a la ronda Oest de Sabadell.
Al llarg de l’N-150, entre Terrassa i Sabadell, un tramvia construiria la “ciutat lineal” que vàrem explicar fa uns mesos (vegeu: “D’Ildefons Cerdà a Arturo Soria, o de Terrassa a Sabadell”, escrit amb Ferran Pont, Diari de Terrassa, 27-10-2025), un plantejament també en l’estratègia de lligam positiu entre les dues capitals.
Recordarem aquí la vella qüestió del dèficit de llocs de treball a cadascuna respecte a la població ocupada, un fet que demana deixar de ser ciutats dormitori a través d’una opció d’assentament de nova activitat. Estratègia en la qual el millor lligam entre ambdues ens consolidaria com a pol respecte a Barcelona.
Ambdues sumades són un quart de la població de la capital. La mobilitat entre ambdues ciutats, uns 30.000 viatges al dia, equivalen als desplaçaments de cadascuna envers Barcelona. Hi ha una relació de triangle que ens permet la cooperació en benefici mutu. Complementarietat i especialització serien les opcions que ens facilitaria una mobilitat interurbana més ben organitzada.
Aquest és el fil del cabdell que podem estirar la idea de tramvia entre les dues capitals. A cada època hi ha opcions urbanístiques i territorial pròpies. Les esmentades entenem que són vectors de futur.